- SAMENWERKING
Vrijwel direct na de inval van de Duitsers in mei 1940 sloot de NS een ‘loyaal samenwerkingscontract’ met de Duitse bezetter. Daarmee hoopte het bedrijf relatief autonoom te kunnen blijven opereren onder het Duitse bewind. De dagelijkse leiding van het bedrijf bleef immers in handen van de NS-directie. De treinen, zowel het goederen- als personenvervoer, bleven daardoor gewoon rijden. Dat vond de NS-top het belangrijkste, want zo zou het maatschappelijk leven zo goed mogelijk doorgang vinden. Voor de NS was het onderteken van dat ‘samenwerkingscontract’ een logische stap. In 1937 had de Nederlandse regering namelijk al een ‘aanwijzing’ uitgevaardigd. Die bepaalde hoe het bedrijfsleven zich diende te gedragen ten opzichte van een eventuele, buitenlandse bezetter. In die ‘aanwijzing’ werd onderstreept dat ambtenaren en diensten, ook ten tijde van een bezetting, moesten blijven functioneren. Nederlanders waren daar immers het meest bij gebaat. Toen de Duitse bezetting een feit was, werd die regeringslijn door de NS dus gevolgd.
- AFREKENING
In totaal stuurden de Nederlandse Spoorwegen 30 rekeningen aan de Duitse overheid. De laatste, van 10 juni 1944, betrof het vervoer van in Den Haag en Amsterdam opgepakte Joden naar Assen. De rit vanuit Den Haag kostte f 5,85 per persoon en vanuit Amsterdam f 4,80 of 4,90, afhankelijk van welk station de trein vertrok. NS rekende f 1.999,45 voor in totaal zes ritten naar Assen. Een andere rekening die tijdens de oorlog ingediend werd, betrof de aanleg van een spoorlijn van station Hooghalen naar kamp Westerbork. De eerste Joden die met de trein afgevoerd werden, moesten de 5 km tussen Hooghalen en het kamp lopen. Daarom kwam er een spoorlijn, zodat de Joden in het kamp konden uitstappen en na een korter of langer verblijf konden instappen in de trein naar Auschwitz of Sobidor
- PLICHTSGETROUW
Iedereen deed zijn plicht en geen mens weigerde. Geen dwarsligger ging van zijn plaats en geen moer zat los. Zo blijkt uit de studie over de Nederlandse Spoorwegen in oorlosgtijd van Barnouw & Mulder dat in 2019 bij Wbooks is verschenen met de titel ‘Rijden voor vaderland en vijand’. [1] Jacques Presser schreef daar vlak na de oorlog al over. Het vervoer van Joden tijdens de Duitse bezetting blijkt een vast onderdeel te zijn geweest van de bedrijfsvoering van de spoorwegen. Het was een logistieke uitdaging, zoals dat in huidige termen genoemd zou worden. Een uitdaging omdat de NS materieel moest afstaan aan de Duitsers terwijl het reguliere reizigersvervoer sterk groeide, van 61 miljoen reizigers in 1939 naar meer dan 209 miljoen in 1943. Daar kwam het ‘Jodenvervoer’, zoals NS-directeur Willem Hupkes deze onderneming omschreef, nog eens bovenop.
Nu resteert één indringende vraag: waarom hebben de NS ruim vier bezettingsjaren lang uiterst gedwee het vervoer naar de concentratiekampen verzorgd en deze taak, net als het vervoer van vijandelijke soldaten en oorlogsmaterieel, zo plichtsgetrouw en stipt uitgevoerd dat ze hiervoor verschillende keren door de bezetter werden geprezen? Een deel van het antwoord is gelegen in de bedrijfscultuur van de NS. De radicale geest die ooit, ten tijde van de legendarische spoorwegstakingen van 1903, ‘het ganse raderwerk stilgezet had’ was er reeds lang geleden uitgedoofd. Wie bij de spoorwegen werkte kreeg nog altijd een zeer bescheiden loon, maar wist zich nu wel verzekerd tegen ziekte, ongevallen en ouderdom. Ook werd nieuw personeel bij voorkeur binnen trouwe ‘spoorwegfamilies’ geworven, en waren de interne opleidingen zo specialistisch dat een ‘spoorjongen’ zeer moeilijk elders aan de slag kon. Het saamhorigheidsgevoel onder het NS-personeel was dan ook buitengewoon groot, evenals de sociale controle en het gevoel van wederzijdse afhankelijkheid.
- STAKING
‘Spoorwegpersoneel, machinisten, bedenkt dat iedere trein die geladen met slaven door u vervoerd wordt, ter slachtbank gaat!’ schrijft verzetsman Gerrit van der Veen op 3 augustus 1942 in De Waarheid. Het is een niet mis te verstane oproep aan het adres van de Nederlandse Spoorwegen om het werk voor de Duitse bezetter, en in het bijzonder het vervoer van politiek gevangenen en Joden, met onmiddellijke ingang te beëindigen. Vooralsnog geen gehoor. Maar met de Spoorwegstaking op 17 september 1944 werd de ‘loyale samenwerking’ met de bezetter, letterlijk en figuurlijk, gestaakt. Op die dag legde al het NS-personeel, spoorwerkers en machinisten, voor het eerst massaal het werk stil. Het doel van die staking was de Duitse aanvoer van munitie te blokkeren toen de operatie Market Garden zich aandiende, die bedoeld was om met luchtlandingen de bruggen over de grote rivieren in handen te krijgen. Het Jodenvervoer is daarentegen onderbroken doorgegaan.
Op zondagavond 17 september 1944, zeven uur Nederlandse tijd, klinkt op de Europese nieuwsdienst van de BBC de volgende oproep uit naam van de Nederlandse regering in ballingschap: ‘Naar aanleiding van een uit Nederland ontvangen vraag en na overleg met het Opperbevel, mede in verband met acties die heden in Nederland zijn aangevangen, acht de regering thans het ogenblik aangebroken, de instructie te geven tot een algemene staking van het spoorwegpersoneel, teneinde het vijandelijk vervoer en troepenconcentraties zo veel mogelijk te beletten.’
In dezelfde uitzending wordt gerept van een ‘rijp beraad’ dat aan deze ingrijpende beslissing van de regering vooraf zou zijn gegaan. Niets is minder waar. De meeste Nederlandse bewindslieden horen voor het eerst via de radio van de voorgenomen staking, net als de bevolking in bezet gebied. Ook de directeur van de NS is er niet in gekend: die is op het moment van de uitzending aan het golfen. Hij kan daarom geen leidinggeven aan de staking, ook omdat hij – net als het grootste deel van de NS-leidinggevenden – onmiddellijk onderduikt wanneer hij uiteindelijk van het nieuws op de hoogte wordt gebracht. [3]
- SALO MULLER
‘Hou maar op man, je trekt aan een dood paard,’ hoorde Salo Muller (83) als hij kennissen tegenkwam bij de Coffee Company op het Gelderlandplein. Muller vocht met de Nederlandse Spoorwegen om een schadevergoeding voor overlevenden en nabestaanden van de Holocaust, die in de oorlog naar Westerbork werden vervoerd en nog moesten betalen voor hun eigen treinkaartje ook. Nu de NS toezeggingen heeft gedaan en er een heuse commissie aan het werk is gezet onder voorzitterschap van Job Cohen, is Muller de held van het Gelderlandplein en omstreken. Zijn gevecht met de NS maakt deel uit van een groter vraagstuk: hoe moeten we bijna driekwart eeuw na de bevrijding de slachtoffers van de Shoah herdenken? Is de massamoord op de joden nog levende geschiedenis, nu de laatste overlevenden hoogbejaard zijn? (Vrij Nederland, 4 mei 2019).
Salo schreef zijn herinneringen op in Tot vanavond en lief zijn hoor!, hij publiceerde twee romans die ook over de oorlog gaan en hij begon op scholen te vertellen over de Shoah.(3) Wat Salo opvalt, is dat kinderen beter geïnformeerd zijn dan een jaar of tien geleden. ‘Die scholieren, ook op “zwarte” scholen, zijn heel geïnteresseerd en dat stemt me best hoopvol. Vroeger hadden ze geen idee als ik vertelde over razzia’s, maar tegenwoordig krijgen ze voorafgaand aan mijn bezoek een les over de Tweede Wereldoorlog. Of de juf geeft ze een rondleiding langs de Hollandse Schouwburg en de daartegenover gelegen Joodse crèche waar ik vier dagen gescheiden van mijn ouders doodsangsten heb doorstaan voordat ik naar buiten werden gesmokkeld.’
[1] David Barnouw, Dirk Mulder, Guus Veenendaal (2019). De Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijd, 1939-1945. Rijden voor vaderland en vijand. Uitgeverij WBooks.
(2) Maurice Blessing. ‘Het late verzet van de NS. De spoorwegstaking van 1944’ In:Historisch Nieuwsblad 5/2015.
[3] Het Spoorwegmuseum in Utrecht heeft een vaste presentatie ingericht over de afgedwongen medewerking van de NS aan de Jodenvervolging. Daar is een foto van NS-directeur Willem Hupkes te zien in de badkamer van zijn onderduikadres ergens in het Gooi, ingericht als werkkamer. Was hij een verzetsheld zoals lang verondersteld werd?
(4) De naam Salo Muller is net zo onlosmakelijk verbonden aan het grote Ajax als die van Johan Cruijff, Piet Keizer en Rinus Michels. Raakte een van die helden geblesseerd, in Lissabon, Istanboel, Rotterdam of gewoon in De Meer, het oude Ajaxstadion in de Amsterdamse Watergraafsmeer, dan sprintte hij als verzorger het veld op met zijn waterzak. ‘Een voetbalmiddag zonder tenminste één reddende ren van Salo was incompleet,’ schreef Ajax-chroniqueur David Endt bij Mullers tachtigste verjaardag. ‘Daar snelde hij, in een smetteloos trainingspak, ravenzwart haar, donkere bril op de neus, tijdig afremmend.’
Het is zo’n mooi gedicht van Bert Voeten –
De trein
Er rijdt door mijn hoofd een trein
vol joden, ik leg het verleden
als een wissel om en ik tel
de veewagons met de grendels:
vijftig wagons, in elke
wagon vijftig mensen. Men ligt
geklemd tussen ledematen,
men is drager of gedragene,
gevangenen van elkander
in het duister van de wagon
in het duister zonder water,
zonder lucht,
zonder hoop.