ATELIER BINCKHORST – bedrijvigheid rondom een kasteel

Het bedrijventerrein dankt zijn naam aan het kasteel De Binckhorst. Het kasteel is een markant en verrassend element uit de geschiedenis van de Binckhorst, niet zozeer vanwege zijn industriële verleden.^[1] Het gebied rond de Binckhorst is een voormalige veenpolder. Voordat er sprake was van een polder bestond de Binckhorst uit een drassig hoogveenterrein, ingeklemd tussen twee strandwallen. Op de noodwestelijke wal ontstond ’s-Gravenhage met het Haagse Bos en het Bezuidenhout en op de zuidoostelijke wal het dorp Voorburg. Voorburg-West is gebouwd op de oudste duinenrij van Holland. De Romeinen stichtten hier het Forum Hadriani. Net als in Rijswijk werden hier buitenplaatsen gebouwd, zoals Hoekenburg, Arentsburg en Hofwijck van Constatijn Huygens (Wikipedia). Tussen deze strandwallen vestigden zich boerderijen die in de 11^e en 12^e eeuw uitgroeiden uit tot ridderhofsteden: De Binckhorst, De Werve en Het Loo, die het gebied tot landbouw- en turfwinningsgebied omvormden.

Het kasteel lag recentelijk nog verscholen achter kantoorpanden, maar met de huidige transformatie van het gebied zijn deze gesloopt, waardoor het kasteel prominent en beeldbepalend in het zicht is gekomen. 

Hetzelfde geldt in zekere mate ook voor de r.-k. begraafplaats Sint Barbara aan de overzijde van het kasteel aan de Binckhorstlaan. Op zich eveneens een vreemd element op dit bedrijventerrein. Op 14 september 1920 werd deze begraafplaats plechtig ingewijd. Een naoorlogs huizencomplex – 120 gemeentewoningen met 1 winkel – ontnam het zicht op de begraafplaats. Door de huidige transformatie is dit complex gesloopt. Hierdoor is de begraafplaats een zichtbare oase van rust en groen geworden in een gebied met volop eigentijdse bedrijvigheid.

• EEN NIEUW TIJDPERK BREEKT AAN

In de periode tussen 1824 en 1850 kwam Den Haag in een netwerk van railverbindingen te liggen dat de stad stapsgewijs tot een moderne stad zou omvormen. De ontwikkeling van het railnetwerk ging gelijk op met de spectaculaire groei van de stad in de tweede helft van de negentiende eeuw. Daarvoor werd het wegnetwerk en de waternetwerken met havens – Scheveningen Haven, Laakhaven, Binckhorsthaven – verder ontwikkeld. Vooral de eerste directeur Gemeentewerken Anna Isaac Lindo (1890-1918) besteedde veel aandacht aan infrastructuur en voorzieningen. Er werd gewerkt aan een netwerk van verbindingen, overslagplaatsen, industrieterreinen om de nieuwe bewoners te voorzien in al haar behoeftes.^[2]

Door de sterke groei van Den Haag rond 1900 raakte het centrum overvol, zochten bedrijven naar locaties aan de rand van de stad in de nabijheid van spoor of water en vonden hiervoor vestigingsmogelijkheden aan de Trekvliet in de omgeving van het kasteel. Het was een gewenste locatie, vlak bij het centrum en met de Trekvliet als uitvals(water)weg naar het achterland, vanwaar ook de grondstoffen aangevoerd konden worden. 

De Binckhorst werd in 1906 door Den Haag geannexeerd voor de bouw van een gasfabriek. Het terrein van de gasfabriek werd daarmee een uitbreiding van het Laakhavengebied met ruimte voor vuilverwerking als aanvullende nutsvoorziening.  Een nieuwe weg (Ceintuurbaan) naar Voorburg langs het water moest de Binckhorst over de spoorlijn verbinden met het stedelijk gebied aan de andere kant van de spoorlijn naar Utrecht. Deze groeide uit tot een complex waar naast gas en cokes ook teer, ammoniak en onkruidverdelger werden geproduceerd. Met de intrede van het aardgas, in de jaren 60, verloor het bedrijf voor Den Haag zijn betekenis. 

De toenmalige ontwikkeling van het gehele gebied verliep anders dan voorzien was in het structuurplan van Berlage (1908). De Binckhorst moest volgens Berlage aansluiten bij de ‘natuurlijke’ ontwikkelingsrichting van Den Haag, een oost-westelijke richting die bepaald was door duinruggen, die parallel liepen aan de kustlijn. Dit zou bereikt worden door het water van de Laakhaven door te trekken naar de Binckhorst.  Het meest opvallende in het stedenbouwkundige plan van Berlage zijn de spoorlijnen. Het kopstation van het Staatsspoor zou vervallen en het Holland Spoor zou Centraal Station worden. Deze geplande ontsluitende spoorverbindingen naar de stad en ommelanden kwamen er niet. Ook werd met latere plannen (Dudok, 1949) een poging daartoe ondernomen en werd een Rotterdamsebaan genoemd. Het bleef een papieren werkelijkheid, waardoor het gebied tot de recente transformatie zich relatief bezijden de ontwikkeling van de stad ontwikkelde. De Rotterdamsebaan wordt nu, zo’n 70 na dato, in de huidige transformatie een dragend element om de Binckhorst te ontsluiten en om meer aansluiting met het centrumgebied te bewerkstelligen. 

Tussen 1945 en 1953 werd alle grond in erfpacht uitgegeven voor de vestiging van verschillende industrieën, die het gebied tot aan de huidige transformatie kenmerken. Drie takken van bedrijvigheid zijn nog steeds te herkennen: de auto-, bouw- en grafische industrie, met de latere toevoegingen van ambacht, creativiteit, cultuur, ontspanning en congres in de in de tijd leeggekomen complexen, zoals  de Fokker terminal, de Caballero fabriek, de constructieruimten en magazijnen van de P.T.T. of verdwenen in de tijd: Van der Heem:  Solex & Erres.  https://youtu.be/6RFItI6_JZ4

Naast de bedrijfsopleidingen die intern bij diverse bedrijven waren gehuisvest, kende de Binckhorst ook twee technische scholen. Het waren opvallende, maar geen onlogische vestigingskeuzes in het bedrijventerrein. De Antony Fokkerschool was de eerste (1936) die zich hier vestigde en in 1961 – 1964 verscheen de gemeentelijke HTS. In de jaren 90 werd dit schoolcomplex verlaten en niet veel later gesloopt. Het complex van de Fokkerschool voor de Luchtvaarttechniek bestond uit een U-vorm, waar de klaslokalen gesitueerd waren rond een vliegtuighangar. Hier vond het praktische werk plaats aan gereedstaande vliegtuigen. In 1993 verhuisde de Fokkerschool naar een nieuw gebouw in Hoofddorp. Na tijdelijk gebruik van allerlei activiteiten werd het gebouw in 2009 op hoog niveau gerenoveerd, om er de bestemming van een multifunctioneel congrescentrum en evenementenhal aan te geven.^[3]

• DE AUTOBRANCHE

KOOS HAVELAAR ^[1]

In de jaren 50 streek in de Binckhorst de autobranche neer. Voor de oorlog was het belang van de auto sterk toegenomen en waren in verschillende Haagse wijken garagebedrijven ontstaan. Soms verschenen op binnenterreinen garages met stallingen voor buurtbewoners. De gemeente had in die periode de voorkeur dat auto’s niet op straat werden geparkeerd, maar alleen op de daarvoor bestemde – betaalde – parkeerterreinen of in particuliere garages. Over het algemeen hadden garagebedrijven redelijk ruimte nodig, zeker de firma’s waar de verkoop de boventoon voerde. Een showroom met meerdere auto’s was in een bestaand pand in de binnenstad of in een woonwijk niet zo snel te realiseren. Het is dan ook niet zo verwonderlijk dat toen de ontwikkeling van de Binckhorsthaven eind jaren 40 ter hand werd genomen, al snel de eerste aanvragen voor bouwvergunningen van autobedrijven binnenkwamen. Dit werd in de loop van de jaren versneld door de doorbraak die de auto aan het eind van de jaren 50 maakte. Deze ontwikkeling zette zich door de opgaande conjuncturele lijn. Met name in de jaren 60 en 70 zou de auto steeds gewoner worden en steeds meer de fiets verdringen als eerste vervoermiddel. Zeker toen de auto ook steeds meer voor het woon- werkverkeer werd ingezet. Ook op andere plaatsen in de Binckhorst verschenen garagebedrijven zoals Praank aan de Maanweg en een carrosseriebedrijf aan de Binckhorstlaan. Een groot complex verrees vanaf 1954 aan het begin van de Wegastraat voor de firma Marten Rossier. Deze firma kenmerkte zich eerder met de Tempo aanhangwagens, maar verkocht hier ook merkauto’s, waaronder Simca personenauto’s en Hanomag vrachtwagens. Aan de straatkant bevonden zich de kantoren, showrooms en enkele bedrijfswoningen met hierachter twee gekoppelde grote hallen met lichtkap.

• AUTO PALACE

VROEGER EN NU: https://youtu.be/76riXDTV5gs

Het eerste autogaragebedrijf in de Binckhorst was Auto Palace. In 1951 werd hiervoor de vergunning aangevraagd bij de gemeente. (Archief Gemeentebestuur Den Haag (bnr. 610), inv.nr. 2337).Het zou een van de markantste gebouwen aan de Binckhorstlaan, op de hoek van de Zonweg worden. (Foto: Collectie Haags Gemeentearchief). architectencombinatie Blankespoor & De Vries tekende het ontwerp. Het ingediende plan kreeg passend en sturend commentaar vanuit ambtelijke hoek. Men vond dat op die plek een complex van enige omvang moest komen en dit diende ook enige hoogte te krijgen, zodat ‘deze belangrijke hoek stedenbouwkundig het ‘gewenste aanzien’ zou krijgen. Daarmee kregen de ronde vorm en hoogte hun beslag. Een uniek voorbeeld van gemeentelijk commentaar, want van enige andere ingreep, sturing of advies is in alle archiefstukken en vergunningaanvragen omtrent de Binckhorst geen spoor te vinden. In 1964 werd het complex verder uitgebreid met een showroom, kantoren en werkplaatsen langs de Binckhorstlaan en over het tot kort daarvoor in gebruik genomen opslagterrein van de Duinwaterleiding heen. Ruim 20 jaar later zou de firma nog een keer uitbreiden waarbij de oppervlakte van de bedrijfsruimte verviervoudigd werd. De achterliggende havenarm aan de Planeetkade werd hiervoor gedempt. In de 75 jaar van haar bestaan had de firma een ware metamorfose ondergaan. Tot vlak voor de oorlog verkocht men nog puur luxe automerken als Horch, Maybach en Mercedes. In 1936 werd een koerswijziging ingezet met de verkoop van nieuwe merken zoals Trabant en Wartburg totdat de uitvoer hiervan stopte. Een nieuw merk deed zijn intrede en vanaf 1 januari 1969 kreeg Auto Palace de alleenverkoop van Madza voor heel Nederland.

Voor de aanleg van de Rotterdamse baan moest het pand van Auto Palace gesloopt worden (2015). AFSCHEID VAN AUTO PALACE: https://youtu.be/onbQzbJxtyY

• SLOOP EN SCHROOT

Naast de genoemde grote autoverkoop- en reparatiebedrijven van het eerste uur verschenen eind jaren 60, begin 70 ook kleinere bedrijven in deze branche in de Binckhorst. Bij deze bedrijven lag de nadruk vooral op reparatie of betrof het een specialisatie binnen de autobranche, zoals autospuiters en plaatwerkers. Ook de eerste autosloopbedrijven deden hun intrede. Er werden voor deze bedrijven over het algemeen geen totaal nieuwe werkplaatsen gebouwd. Meestal betrok men de bestaande bebouwing. Misschien wel het meest zichtbaar in de autobranche vanaf de straat waren en zijn de autosloopbedrijven. Een van de eerste bedrijven was autobedrijf HEJA uit Loosduinen, uitgeplaatst uit Madestein in verband met de aanleg van sportvelden in dat gebied. Een opvallend gegeven, want er zouden meer van dergelijke bedrijven volgen uit allerlei andere Haagse saneringswijken.  De autosloopbedrijven verwerkten onderdelen van oude auto’s tot nuttige tweedehands producten, maar er bleef een aanzienlijk residu over, het wrak. De autowrakken stapelden zich letterlijk op aan de randen van de terreinen en moesten uiteindelijk toch verwerkt worden tot schroot. Hiervoor diende zich in 1965 een gespecialiseerd bedrijf aan, de schroothandelaar, die zich zou ontpoppen tot een innovatief wrakkenverwerker. Een bedrijf dat, getuige alle uitvoerige krantenartikelen geroemd werd om zijn moderne technieken. Dit was de firma Pametex, van oorsprong een handelaar in oud papier, metalen en lorren, die onder leiding stond van de heer Kroesemeijer, lokaal vooral bekend als voorzitter van de voetbalclub Holland Sport. 

• INTERMEZZO

Na een aantal schrale jaren veerde Holland Sport in het seizoen 1966/1967 op. Onder leiding van meervoudig international Cor van der Hart werd de dolende Haagse club gekneed naar betere tijden. Cor boetseerde aan het elftal en vooral de verdediging. Schroothandelaar Kroesemeijer en supporter kon het niet aanzien dat zijn Holland Sport afgezakt was. Hij plaatste reclameborden aan de rand van de hoofdtribune wat de club jaarlijks 15.000 gulden opleverde. Verder investeerde hij in de selectie met als doel de eredivisie. Met de aankoop van Henny den Engelse (DHC), Theo Verlangen (ADO), Sjaak Roggeveen (DHC) en keeper Martin van Vianen (ADO) lukte het Holland Sport om met de top mee te draaien. 

Rond 2005 valt het doek voor de Pametex.  Het bedrijf fuseert met de firma Van Dalen en vestigt zich in het industriegebied bij Moerdijk.  Het Binckhorstterrein wordt volkomen gesaneerd en is nu in afwachting van de ontwikkelingen (anno 2020). Den Haag investeert de komende jaren € 10 miljoen in de buitenruimte van de gebieden rond de drie havens van de Binckhorst. Ook het voormalige terrein van Pametex wordt daarin opgenomen en opnieuw worden ingericht. (Ruud Berendes schreef over de Pametex in de ‘De Oud-Hagenaar’, 30 oktober 2018).

• 

• 

• 

• BAM

Een van de bedrijven waardoor de Binckhorst tot vandaag het karakter van het industriële verleden heeft behouden is de BAM. Met grootschalige installaties en de immense oppervlakte, die in beslag wordt genomen door de bunkers met grondstoffen en bewegende kranen. Daarbij maakt het bedrijf ook intensief gebruik van de haven. Nog steeds meren hier dagelijks schepen aan met de grondstoffen. De eindproducten van de centrale worden voornamelijk met vrachtwagens afgevoerd naar de verschillende bouwputten elders in de regio.

In de vroege jaren 20 was het bedrijf intensief betrokken bij experimenten met betonbouw. Eén van de bekendere projecten waar de Nedam een actieve rol speelde, was tuindorp Watergraafsmeer in Amsterdam, waar tussen 1923 en 1928 door verschillende architecten wooncomplexen met in totaal circa 250 woningen en voorzieningen in beton werden ontworpen. De betonbouw verkeerde toen nog in een experimenteel stadium en in deze wijk werden allerlei soorten beton toegepast en werd met verschillende bouwmethoden geëxperimenteerd. (…) Daarmee werd door het bedrijf een visitekaartje afgegeven als modern en innovatief bedrijf dat goed op de hoogte was van de nieuwe uitdagingen van zijn tijd en er naar hartenlust mee experimenteerde. 

• MODERNISERING VAN DE BINCKHORST

In de jaren 70 brak als gevolg van de oliecrisis een periode van economische aanpassingen en oplopende werkloosheid aan. De gemeenteraad besloot in 1979 het Uitbreidingsplan voor de Binckhorst te herzien. Dit plan voldeed niet meer. De Binckhorst was zijn identiteit en samenhang als industriegebied aan het verliezen. Er ontstond consensus dat voor de Binckhorst en de naastgelegen Laakhaven een ander bestuurlijk en planologisch kader nodig was.

Moderniteit van de Binckhorst moest vooral komen uit een verbeterde bereikbaarheid van het gebied. Een bestemmingsplan werd opgesteld (1989). Voor verdere verbetering van de verkeersverbindingen werd gepleit. Het verouderde industrieterrein moest onderdeel worden van een gemengd stedelijk gebied om zo uit zijn geïsoleerde positie te geraken. Een breed samengestelde plangroep Laakhaven-Binckhorst kwam met het idee voor een ontsluiting van de ‘achterkant’ van station Hollands Spoor en de aanleg van een tramtunnel. De vestiging van de Haagse Hogeschool moest een belangrijke ‘trekker’ worden in het perspectief voor een grootschalige gebiedstransformatie. Voor de Binckhorst zelf werd naar de versterking van de kantoorfunctie gestreefd. Deze sector werd belangrijk geacht voor de Haagse economie en werkgelegenheid. Nu waren kantoren op zich al geen nieuw verschijnsel in de Binckhorst als onderdelen van bedrijven, zoals van de BAM, maar zelfstandige kantoorgebouwen waren wel nieuw. Locatie hiervoor werd gevonden in het zuidoosten van het gebied aan de kant van Voorburg. Hier was plek vrijgekomen door de sloop van de Van der Heemfabriek. Het hoofdkantoor van de KPN, het geprivatiseerde voormalige staatsbedrijf PTT, vestigde zich daar met een kantorenpark, de Haagse Arc. In 1990 werd begonnen met de bouw van dit opvallende kantorencomplex, Het complex omvat dertien gebouwen die zijn gesitueerd in het groen en voorzien van een waterpartij. Vanaf 2002 was er sprake van leegstand. De pas gevestigde instellingen vonden elders in de stad en land andere huisvesting.  Zo vertrok in 2015 het in 1998 opgerichte Internationaal Strafhof richting Scheveningen en In 2018 liet de KPN de Haagse Arc leeg achter.  

• EEN PALET VOOR DE TRANSITIE

Inmiddels wordt de Binckhorst steeds verder ingevuld, zoals met appartementen in de voormalige staatsdrukkerij (Binck Eiland) en met de andere woonbestemmingen die een plek gevonden hebben of gaan vinden. Het karakter van het wonen in de Binckhorst heeft allure, zowel qua architectuur, het gaat flink de hoogte in, als wat betreft de omgeving van de bouwlocatie. Het worden aangename groenstroken voor verblijf en ontmoeting. Dit woonmilieu zal voornamelijk bereikbaar zijn voor het midden en hogere segment van de woningmarkt.  Vanuit de omliggende gebieden wordt de Binckhorst ingesloten door imposante gebouwen of anders gesteld: de Binckhorst wordt meer en meer integraal onderdeel van de stad.  De planontwikkeling staat niet los van de centrumontwikkeling. Een voorbeeld: ‘Prominent zichtbaar in de skyline van Den Haag komt een ruim 55.000 m2 groot gebouw voor de politie. Dit ontwerp aan de Utrechtsebaan aan de rand van de Binckhorst sluit nauw aan bij zowel het bestaande stedelijk karakter daar als de actuele ontwikkelingen gericht op gemengd wonen, werken en recreëren in een industriële sfeer. Het gebouw wordt alzijdig, krijgt een hoge mate van transparantie en zoekt expliciet aansluiting bij bestaande bouwhoogtes, straatprofielen en zichtlijnen’, aldus de beschrijving in de Architect (mei 2019).

---

^[1]  Havelaar, Koos (red.) et al (2012). De Binckhorst, bedrijventerrein in beweging. Voorgeschiedenis en ontwikkeling van het grootste Haagse industrieterrein. Den Haag: De Nieuwe Haagsche. pp.: 33-49.

^[2] Oorschot, Leo (2014). Conflicten over Haagse stadsbeelden. Van Willemspark tot Spuiforum 1860-2010. Delft: Architecture and the Built environment.

^[3  Havelaar, Koos (red.), et al (2012). pp. 115; 198-199.

.